REM DE L’EST – UNE SOLUTION « FINANCIÈREMENT RESPONSABLE » ATTENDUE EN OCTOBRE

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Cliquez ici: Une solution « financièrement responsable » attendue en octobre , un texte d’ Henri Ouellette-Vézina

Retrouvez le texte original de La Presse publié le 16 septembre 2023. Cette publication vise à contrer la nouvelle politique de META qui refuse de partager le contenu des organes de presse canadiens en réponse à la Loi canadienne sur les actualités en ligne (C-18). Nous appuyons le journalisme de qualité et vous encourageons à vous abonner aux médias que vous appréciez.

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« Nous souhaitons que ces analyses permettent d’identifier une proposition de projet financièrement responsable », écrit la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, dans une lettre envoyée vendredi au président de l’ARTM, Patrick Savard, et que La Presse  a obtenue.

 

Mme Guilbault répondait ainsi à une correspondance envoyée par Patrick Savard, dans laquelle l’ARTM proposait essentiellement de mener des études additionnelles. Un retour à la planche à dessin est jugé nécessaire en raison des coûts élevés du projet que l’Autorité attribue à l’automatisation du train.

Les trains auraient roulé de Pointe-aux-Trembles au cégep Marie-Victorin, dans Montréal-Nord, avec deux points de correspondance avec la ligne verte du métro, en plus d’un prolongement de quatre stations vers Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, avec une voie 100 % souterraine.

Rapidement, François Legault s’était montré défavorable au projet, jugeant qu’un tel coût « n’a pas de bon sens ». Dans sa lettre, la ministre Geneviève Guilbault insiste elle aussi sur le fait qu’un « effort d’optimisation » apparaît « essentiel » pour pouvoir espérer mener à bien le projet de REM de l’Est rebaptisé Projet structurant de l’Est (PSE) depuis le retrait de CDPQ Infra en mai 2022.

Selon la ministre, qui ne se prononce pas encore précisément sur la nature du tracé à privilégier, la proposition finale devra néanmoins favoriser l’intégration du futur PSE « avec les milieux traversés, de même qu’avec les autres modes et réseaux de transport existants ou projetés », sans quoi le projet ne serait pas réellement une option « attrayante et compétitive aux déplacements en automobile ».

Dans sa lettre, Patrick Savard, lui, affirme que les études de l’ARTM compareront essentiellement le projet actuel avec « un SRB, un tramway ou un SLR », en analysant dans chaque cas la vitesse commerciale attendue, l’achalandage ainsi que les coûts et investissements  « sur une période de 40 ans ».

Selon nos informations, le gouvernement souhaite surtout privilégier le « phasage » dans ce dossier, au sens où il préférerait y aller par étapes en désenclavant d’abord l’est de Montréal pour ensuite réaliser des prolongements vers la couronne nord. Des économies « substantielles » pourraient alors être dégagées, aux yeux du gouvernement.

Un « examen des phases de réalisation progressive du projet » sera réalisé, promet l’ARTM à ce sujet, sans toutefois donner plus de détails. « Ça sera à voir si on peut scinder le tout en deux, trois ou quatre phases. Il faudra évaluer ça sur plusieurs paramètres comme la base de coût, la mobilité, les temps de parcours », a dit en juillet le responsable du PSE, Marc Dionne.

Le directeur aux affaires publiques de l’ARTM, Simon Charbonneau, assure que les besoins des citoyens seront « au cœur de la démarche » des nouvelles études.

« Le travail se poursuit afin d’optimiser ce projet. La collaboration avec le [ministère des Transports] est bonne et nous sommes heureux de la confirmation de la poursuite de ce grand projet. »
— Simon Charbonneau, directeur aux affaires publiques de l’ARTM

On ignore encore ce qu’il adviendra du mode du projet, autrement dit, s’il sera souterrain, même partiellement, ou au sol, voire aérien. Prudent, le cabinet de Mme Guilbault indique qu’il vise « un transport structurant pour désenclaver » l’est. « Il faut lever toutes les pierres pour trouver une solution à un coût raisonnable », soutient le directeur des communications de la ministre, Maxime Roy, en réitérant que l’ARTM doit « retourner à la planche à dessin pour réduire substantiellement la facture ».

Le cabinet de la mairesse Valérie Plante, lui, rappelle que « les gens de l’Est attendent ce projet de transport depuis trop longtemps ». « Notre priorité est qu’il se réalise sans délais supplémentaires. Ce nouveau mandat doit donner des résultats rapides pour faire baisser la facture du projet et lui permettre d’aller de l’avant en respectant l’échéancier », explique l’attachée de presse, Catherine Cadotte.

Chose certaine : il y a deux mois, en réagissant à la facture initiale de 36 milliards, François Legault avait également déploré que l’ARTM n’eût pas respecté le souhait initial de son gouvernement. « Ce n’est pas ce qu’on avait demandé au comité. On avait demandé qu’il y ait peut-être une petite partie qui soit souterraine. On n’avait pas demandé à l’ARTM que ça soit complètement souterrain », avait-il dit.

Depuis quelques années déjà, les tensions entre l’ARTM et Québec sont palpables. Récemment, l’Autorité a d’ailleurs été écorchée à nouveau par le gouvernement pour sa gestion de la signalisation à la gare Centrale, entre le métro et le REM. En 2021, Québec avait aussi reproché à l’organisme une absence de « priorisation » dans une longue et coûteuse liste de projets estimés à 57 milliards.

Tout cela survient alors que l’ARTM sera directement touchée par une réforme en vue au ministère des Transports. Au minimum, son rôle sera revu, puisque  le gouvernement souhaite transférer une partie des responsabilités du ministère des Transports à une nouvelle agence pour mieux gérer les grands projets. Selon le premier ministre François Legault, cette agence s’occuperait surtout du transport collectif.